viernes, 25 de noviembre de 2011

ESTUDIO ESTRUCTURAL

Estudio estructural a la cubierta de la sala principal del teatro José Peón Contreras

INTRODUCCIÓN
Como consecuencia del paso del huracán “Isidore” por la región peninsular yucateca en septiembre de 2002, el Instituto de Cultura de Yucatán solicitó la realización, por medio de una empresa privada especializada, de una inspección y evaluación de los daños estructurales ocasionados por el meteoro. Durante la realización de ese trabajo fue posible detectar una serie de daños y patologías estructurales no atribuibles a la acción directa del mencionado huracán, tales como pandeos excesivos y deterioro severo por corrosión en algunos elementos estructurales, particularmente en elementos de las estructuras principales que conforman la cubierta de la sala principal del teatro. A raíz de estas observaciones, se recomendó la realización de un estudio de mayor alcance y profundidad, el cual centrara su atención en estas estructuras y que permitiera establecer el nivel de seguridad estructural actual del inmueble.

METODOLOGÍA
La metodología empleada consistió, en primer término, de la realización de un levantamiento detallado de todos los elementos estructurales de la cubierta en estudio, lo cual permitió no sólo conocer sus características geométricas, sino también identificar los sistemas estructurales existentes y sus formas de trabajo, lo cual permitió entender la concepción estructural del conjunto. Ya conocida la estructura, se procedió a identificar, registrar y clasificar las diversas patologías observadas, tanto en elementos estructurales como en elementos no estructurales, pero que representaban algún nivel de riesgo potencial para los usuarios. Cuando se dispuso de una cantidad significativa de información, se generó un modelo matemático de estudio, el cual permitió analizar el comportamiento de la estructura ante las cargas probables y existentes. Este modelo fue determinante en la identificación de los elementos críticos de la estructura y sus particularidades se detallarán más adelante. En los siguientes párrafos se describen con mayor detalle los elementos constituyentes del marco metodológico de este artículo.

REGISTRO DE PATOLOGÍAS ESTRUCTURALES


Se realizó un levantamiento detallado de todos los diversos indicios de comportamiento estructural inadecuado y de deterioro de los materiales. Aquí se presenta un resumen de lo observado. La mayor parte de los elementos estructurales del nivel de armaduras se encuentran en buenas condiciones, lo mismo que sus conexiones. Sin embargo, se detectaron problemas de pandeo excesivo de algunos elementos. En el nivel de cúpula se detectó la presencia de pandeos laterales, tanto en curvatura simple como doble, en las cuerdas inferiores de las armaduras de esta zona. Este problema se encontró en al menos 9 de las 16 armaduras que conforman este nivel, además de problemas de corrosión en el anillo de tensión; sin embargo, este deterioro parece ser la razón del refuerzo existente en el mencionado anillo, descrito en el apartado anterior, y realizado aparentemente en 1980. Prácticamente todos los elementos de las armaduras del nivel de cúpula se encuentran cubiertos en su mayor parte por residuos de materia orgánica. En el nivel de Corona de la cúpula se presentan algunos de los comportamientos inadecuados más evidentes, aunque no necesariamente los más graves, desde el punto de vista estructural. En general, se encontraron elementos con corrosión severa, pandeos locales y pérdida de conectores en varios puntos.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Del estudio de los resultados de los diferentes análisis realizados se pueden hacer algunas observaciones significativas. La primera de ellas corresponde al efecto de las diferentes cargas que actúan sobre la estructura, en términos de deformaciones.

Las configuraciones deformadas de diferentes cargas primarias actuando independientemente y en combinación con otras son mostradas en la figura 3. Puede observarse que la carga viva no contribuye de manera importante a la deformación global (fig. 3b), mientras que la carga muerta parece ser la que rige este fenómeno (fig. 3a). Sin embargo, la deformación causada por el candil y sus componentes de fuerza (derivados de la forma en que se sostiene el candil), inducen una deformación considerable. Cuando se combinan las cargas muertas, vivas y las producidas por el candil puede observarse que este último induce deformaciones considerables, con los elementos mecánicos correspondientes, y particularmente sobre el anillo de compresión. En las figuras 3e y 3f se puede observar el efecto que produciría el candil si se colocara en la placa circular que corona la cúpula, como pudiera haber sido concebido originalmente. En la figura 3e se observa el efecto del candil únicamente y en la 3f su efecto combinado con el de las cargas muertas y vivas. Se observa que si el candil simplemente colgara de la placa de la corona de la cúpula, el comportamiento general de la estructura sería más adecuado. Todas las configuraciones deformadas aquí presentadas se encuentran a la misma escala y se observan desde la misma perspectiva. Las deformaciones han sido mostradas a una escala exagerada con fines de claridad. En cuanto a los desplazamientos nodales, se estima que estos se conservan en general por debajo de los 3 cm, en términos de la resultante de tres desplazamientos ortogonales.  Las fuerzas internas y las correspondientes revisiones de diseño indican la existencia de elementos sobreesforzados en diferentes puntos de la estructura, siendo éstos, algunas de las cuerdas inferiores de las armaduras AA, BB y CC, adyacentes a los puntos de intersección de éstas, y consecuencia de la presencia de las vigas de apoyo ya señaladas. También se identifican algunos elementos diagonales de las armaduras FF y EE, así como en la intersección de las armaduras AA y BB con la DD. En el nivel de cúpula se detectan problemas en las cuerdas inferiores de las armaduras que son perpendiculares a las armaduras del nivel inferior, particularmente a las que coinciden con la posición de las armaduras EE y FF. En el nivel de corona de la cúpula se observan problemas en algunas de las columnas de doble angular y en el anillo de compresión. Como ya se ha mencionado, la mayor parte de los elementos identificados como sobre esforzados son precisamente los que presentan los problemas de pandeo más evidentes. En cuanto a la magnitud de las reacciones en los apoyos de la estructura, todas ellas se conservan dentro de parámetros aceptables.

sábado, 19 de noviembre de 2011

COMPLEJO DE NATACIÓN DE GUADALAJARA




    
COMPLEJO DE NATACIÓN 
DE GUADALAJARA

“La construcción de este lugar le dejará un gran patrimonio a nuestro Estado, ya que será el único que albergue cuatro disciplinas acuáticas diferentes”.


Ismael Meneses,presidente de la Asociación de Natación del Estado de Jalisco.

Considerado como una de las instalaciones más modernas de Latinoamérica, mismo que albergará las competencias de Clavados, Natación, Nado sincronizado y Polo Acuático en los Juegos Panamericanos Guadalajara 2011.
Este escenario está ubicado a sólo cinco kilómetros de la Villa Panamericana, Avenida Ecónomos, Parque Metropolitano; Guadalajara, Jalisco, tiene una capacidad para albergar tres mil 593 espectadores en butacas fijas, más mil 500 en móviles. Su uso será para: escuelas deportivas, competencias de clavados, natación, nado sincronizado y polo acuático, entrenamientos de estas cuatro disciplinas


En el Centro Acuático Scotiabank, se invirtieron 350 millones de pesos durante los dos años de construcción. Con ayuda del gobierno estatal y del banco Scotiabank que es socio mayoritario co un 80% de la inversión. Adicional a esto contarán un gimnasio en seco para clavados y otro con pesas para deportistas; una sala de juntas, oficinas y baños para atletas y espectadores.
La estructura del complejo deportivo es de tubos de acero de sección circular.

La cubierta cuenta con varias capas: la primera es de lámina, para dar soporte, la segunda cuenta con un aislante térmico de polisocianurato de 1.5 pulgadas y la última, que funciona como acabado exterior, tiene una membrana (cubierta de 19,000 m2) unida al resto de la estructura mediante termofusión, para que el techo luciera como una pieza integral. 

El techo fue trazado de manera que evocara el agua en movimiento. Al mismo tiempo, la onda más amplia coincide con la torre de las plataformas de clavados, y luego baja su altura  gradualmente hacia el área de albercas. La fachada que envuelve el edificio fue lograda con pantallas metálicas onduladas y con perforados, con un diseño de gamas de azules a blancos, que permite que el aire se filtre para ventilar el edificio. 


La fosa de clavados tiene cinco metros de profundidad, y un perímetro de 30 x 25 m; cuenta con todas las plataformas (10, 7.5, 5 y 3 m.) y trampolines (3 y 1 m.), así como tina de hidromasaje y sistema de burbujas para romper el espejo de la superficie. Cuanta con ventanas  de vista  sub acuáticas.

En las cuatro albercas se aplicaron acabados con azulejo de Gres (material térmico) diseñado especialmente para piscinas. Para el filtrado de agua se necesitaron 10 filtros de arena y 18 filtros de cartucho. Cuanta con uno  de los sistemas de filtraciones, con 10 filtros aprox, 3 metros cúbicos los cuales en 5 horas dejan el agua limpia. Se desperdicia un 5 % del agua. Muros flotantes (que hacen más chiva la piscina para cuando haya juegos de waterpolo).
Tiene una cubierta que da una hermeticidad de un 90% y tecnología de punta en cuestión de marcadores, de fibra oscura para mejorar imágenes en video.
Se utilizaron cerca de 11 mil metros cúbicos en las cuatro albercas. En cuestión al consumo de energía se prorratea 56 bombas de calor y el consumo de electricidad es mínimo  y el sistema de  desecha solo el 5% del agua.  El agua de las albercas deberá estar a una temperatura de entre 28 y 29º C.
Este complejo cuenta además con un gimnasio seco de clavados, fosas de colchones y gimnasio de nadadores, entre otras amenidades en sus diferentes áreas para deportistas, jueces, espectadores, medios de comunicación y comité organizador.

Según Omar Hernández, jefe de taller del área de Infraestructura deportiva del Copag, se intentó emular las características tecnológicas del recinto chino, Cubo de Agua, “pero con materiales que cuestan 10 veces menos de lo que costaron los de Beijing”.

miércoles, 16 de noviembre de 2011

CANAL DE PANAMÁ




CANAL DE PANAMÁ ORGULLO 

DE LOS PANAMEÑOS

El Canal de Panamá se prepara para el siglo XXI, mejorándolo con los más altos estándares de eficiencia y que hagan sustentable al igual que rentable para las presentes y futuras generaciones . Con la misma longitud de miras de quienes lo construyeron  hace cien años, por la forma más eficiente, rentable segura y transparente desde 1999. Impulsará toda la economía nacional y mejorará la calidad de vida de los panameños.  


LA CONSTRUCCIÓN DEL  TERCER JUEGO DE ESCLUSAS 

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), propusieron la ampliar la capacidad del Canal mediante la construcción del 
tercer juego de esclusas.

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa  integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son:

-          La construcción de dos  complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua
-          La excavación de cauces de acceso  a las nuevas esclusas y el  ensanche de los cauces de navegación existentes
-          La profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Objetivos de la ampliación de la capacidad del Canal mediante la construcción del tercer juego de esclusas
Los objetivos de la ampliación del  Canal son:
·         Hacer crecientes y sostenibles a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el Canal hace al Tesoro Nacional. Pagando 0.75 por tonelada  neta , por los pagos de derecho fueron 191 millones, por servicios públicos 29 millones, excedentes 269 millones, para un total del aporte directo de 489 millones.

·         Mantener tanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima de Panamá para la economía nacional
·         Aumentar la capacidad del Canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado

Una esclusa de mayor tamaño es la solución acertada, pues le permitirá al Canal atender más tonelaje utilizando menos agua y con menos costos.
El Canal es la principal actividad económica del  país, y su ampliación constituye un paso fundamental para el continuo desarrollo del conglomerado de servicios de Panamá, que aprovecha la posición geográfica del istmo y que ha convertido a Panamá en un centro mundial de enlace de comercio, transporte y logística.

Esclusas

Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se propone añadir un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún. Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el  llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por  gravedad, sin la utilización de bombas.

Aspectos de financiamiento del proyecto del tercer  juego de esclusas

El programa de ampliación es autofinanciable, y no endeudará al país, por razón de que su financiamiento no será parte de la deuda  del Estado. Los fondos para la construcción serán obtenidos mediante aumentos de peajes. Los peajes serán la fuente para el pago de todas las inversiones del tercer juego de esclusas y para el pago de todos los financiamientos que al efecto se contraigan. El Estado no garantizará ni avalará los financiamientos de la ACP.
Las posibles necesidades de financiamiento estarán dictadas por tres consideraciones, a saber:
Los ingresos del Canal que resulten del volumen de tráfico por el Canal y de la política de precios que implemente la ACP.

Generación de empleos y beneficios económicos

La ampliación del Canal producirá beneficios más allá de los que se derivan directamente de su operación. Esto se debe a que el Canal es el motor impulsor de un conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportes a la economía nacional . Este sistema económico incluye las actividades de los puertos, el ferrocarril, las agencias navieras, la venta de combustible a buques, una parte importante de la actividad económica de la Zona Libre de Colón, los operadores de turismo, los servicios de transporte terrestre e intermodal, los astilleros, los aeropuertos, la marina mercante, los servicios legales y financieros, los seguros, las telecomunicaciones y la Ciudad del Saber, entre otros. Todas estas actividades económicas se complementan mutuamente, y juntas aprovechan la principal ventaja competitiva de Panamá.

Se estima  que la ampliación del Canal permitirá triplicar las exportaciones del sistema económico del Canal para el año 2025. Además, la ampliación del Canal estimulará un aumento del 40% en las inversiones del resto del conglomerado, las cuales alcanzarán en el año 2025 los B/.1,100 millones por año. La ampliación del Canal permitirá a Panamá alcanzar en el 2025 un producto interno bruto de B/. 31,700 millones en balboas del 2005. Esto representa casi 2.5 veces el producto interno bruto  del país en el año 2005, y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual por los próximos 20 años.

El funcionamiento del tercer juego de esclusas no requiere embalses adicionales. Por lo tanto, no será necesario el reasentamiento de comunidades. El área de influencia directa del proyecto está ubicada en su totalidad dentro de las áreas de funcionamiento del Canal, bajo administración de la ACP.
Con el proyecto de aumentar el nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún en aproximadamente 45 centímetros, pudiesen verse afectadas al final de cada temporada lluviosa, cuando el lago Gatún  llegase a su nivel máximo, algunas  estructuras en las riberas del mismo, las cuales están situadas por debajo de la cota de nivel 30.48 m (100’) PLD y dentro de terrenos que son propiedad de la ACP.

Se prevé que esta afectación ocurriría durante un corto periodo una vez cada año. Muchas de estas infraestructuras son propiedad de la ACP y se modificarán según sea necesario. El proyecto incluye recursos para modificar o reubicar las estructuras que se pudiesen afectar e indemnizará apropiadamente a los propietarios del número reducido de estructuras que se anticipa puedan afectarse.

VIDEOS

lunes, 14 de noviembre de 2011

TÚNEL EMISOR ORIENTE


TÚNEL  EMISOR ORIENTE

Objetivo:

- Evitar inundaciones en el Valle de México. 
-Disminuir el riesgo de fallas del sistema de drenaje. 
-Implementar un procedimiento que permita inspeccionar el drenaje sin suspender su funcionamiento. 
-Mejoramiento ambiental


Se inicia como una obra de emergencia. Tiene una ingeniería básica. Con dicha información se fabrican las TBM. Simultáneamente se complementa la exploración, y se realiza el proyecto ejecutivo.
El trazo inicial lo define con  una trayectoria paralela al emisor central existente, construido en los años setenta ( Interceptor del Ponente, Gran Canal y el túnel Emisor Central).

El monto de inversión fue de 14, 230 mil millones de pesos, recursos provenientes del programa K000- Proyectos de Inversión, Programa Especial de Gobierno Federal, Recursos del Programa de Estímulos Fiscales (PEF) y del Fideicomiso 1928, creado para apoyar el Proyecto de Saneamiento del Valle de México. 

La edificación del Túnel Emisor Oriente se asignó a las empresas Constructora Mexicana de Infraestructura Subterránea (Comissa), Carso Infraestructura y Construcciones S. A. B de CV (Cicsa), Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Construcciones y trituraciones, Constructora Estrella y Lombardo Construcciones, la construcción del Túnel Emisor Oriente. 

La ingeniería básica estuvo cargo de la empresa CFE. La gerencia externa de proyecto se encuentra bajo la supervisión de la empresa GICO, S.A.; el proyecto y  la construcción son realizados por Comissa, consorcio integrado por ICA, CICSA, COTRISA, Lombardo Construcciones y Construcciones Estrella. 


La cuenca de México la integran porciones territorios de cuatro entidades federativas: el Distrito Federal, el Estado de México, el Estado de Hidalgo y en menor proporción el Estado de Tlaxcala. Está delimitada por cadenas montañosas en 11 sierras, en los cuatro puntos cardinales; interiormente cruzan la cuenca otras 5 sierras.

Longitud aproximada de 62 km, y a lo largo de su recorrido se auxiliará, para su construcción y posterior operación, de 25 Lumbreras y un Portal de Salida. Con un sistema diseñado originalmente para trabajar por gravedad durante la temporada de lluvias.

El túnel iniciará en la segunda lumbrera del túnel interceptor del Río de los Remedios, y terminará en el municipio de Atotonilco de Tula, en Hidalgo, cerca del actual portal de salida del Túnel Emisor Central, en su confluencia con el río El Salto. Esta monumental obra de ingeniería, permitirá tener una salida alterna al Emisor Central, de tal forma que abatirá el riesgo de inundaciones en la Ciudad de México y su zona conurbada; asimismo ofrecerá seguridad a 20 millones de habitantes. 


De las 25 lumbreras en construcción, 5 de ellas serán lumbreras para el “montaje y desmontaje de los equipos tuneladores”, que tendrán un diámetro mínimo de 16 m. Las lumbreras de operación tendrán un diámetro terminado de 12m, y como función, la operación y mantenimiento del Túnel.
Portal de salida paralelo a la desembocadura actual del Emisor Central del drenaje profundo, en el
Río El Salto, en el Estado de Hidalgo.

Las lumbreras estarán distantes entre sí unos 2.5 km en promedio, alcanzarán profundidades variables desde 28 hasta 150 m, y se construirán en sitios con diferentes características geotécnicas.



En resumen, el túnel cruzará las siguientes seis formaciones principales:
Formación 1. Depósitos Lacustres del Cuaternario del norte de la Cuenca de México.
Formación 2. Lavas, cenizas basálticas y estratos de pómez del Cuaternario del norte de la Cuenca de México, y lavas del flanco norte de la sierra de Nochistongo.
Formación 3. Suelos Pre-lacustres del Cuaternario de la Cuenca de México.
Formación 4. Abanicos Aluviales del Plio-Cuaternario de la Sierra de Nochistongo.
Formación 5. Vulcanitas del Plioceno superior de la Formación Huehuetoca.
Formación 6. Depósitos lacustres Taximay del Plioceno medio. Estos se dividen en dos: Taximay superior y Taximay inferior

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LUMBRERAS

Muro Milán en toda la profundidad de la lumbrera
Excavación convencional en toda la profundidad de la lumbrera
Muro Milán en la primera parte de su profundidad y Excavación convencional.

Procedimiento constructivo del Túnel

El túnel se conformará por dos capas de revestimiento; la primera (“Revestimiento primario”), formada por dovelas de concreto, y la segunda (“Revestimiento definitivo” ) formada por concreto armado colado “in situ”. En todos los casos, el diámetro terminado del túnel será de 7m. La primera
 Debido a las diferentes condiciones geotécnicas e hidráulicas que se presentan en el sitio, se planteó tener dos tipos de geometrías de
Anillo para Tramos 1 y 2
Espesor de dovelas: 35 cm. revestimiento primario a lo largo del trazo del TEO:
Para los tramos 1 y 2: anillo divido en seis dovelas más una dovela de cierre (total: 7 piezas)
Para los tramos 3 a 6: anillo divido en siete dovelas más una dovela de cierre (total: 8 piezas)

Para la excavación del túnel se utilizo 6 tuneladoras de tipo EPB (Earth Pressure Balanced) estratégica mente instaladas en seis frentes de trabajo.



Para más especificación consultar:




sábado, 12 de noviembre de 2011

Vía de Comunicación Terrestre Autopista Inteligente Arco-Norte



Vía de Comunicación Terrestre
 Autopista Inteligente  Arco-Norte



OBJETIVO:                         

La primera autopista inteligente en México. Permite atravesar el centro del País sin cruzar por la Ciudad de México. Es el proyecto carretero mas grande de este sexenio, detonara las construcciones de por lo menos tres parques industriales, un aeropuerto de carga y plataformas multimodales que formaran el primer centro de logística en su tipi de Latinoamérica. Esta carretera forma parte del Corredor Altiplano y constituye y forma un importante libramiento para la zona metropolitana, mejorando así la logística de transporte a nivel nacional.

Duración de la odra 40 meses de trabajo, más que una carretera es un proyecto vital una detonador de la integración y desarrollo económico.


CARACTERISTICAS:

Tiene una longitud total de 223 km, 16 entronques,  150 estructuras mayores 405 obras de drenaje, tramo de 51 km., con dos carriles y un de 172 km., de 4 carriles carpeta de concreto asfaltico en 81 km.  y concreto hidráulico en 142 km. La velocidad del proyecto es de 110 km. 
Se invirtieron $6, 230 millones de pesos mexicanos. Asi como prevé inversiones de 8 mil millones de pesos en 10 años.
IDEAL adquirió el derecho y obligación de construir 142 km de autopista y operar un total de 223 km. Concesión Federal con vencimiento en el 2035.
La autopista cruza los estados de: México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla, además, entronca con las autopistas: México-Querétaro, México-Pachuca, México-Tuxpan (vía Tulancingo), y México-Puebla, entre otras.
Tiene 2 casetas principales y 12 plazas de entradas y salidas.
La autopista tiene como posibilidades de pago: cobro en efectivo, cobro a través de Tarjeta IAVE y en las 12 entradas y salidas se pago sólo por el tramo que se utilice.

Se opera en la modalidad de PEAJE CERRADO, el cual al entrar en la autopista , se registra la entrada  con una tarjeta electrónica que proporciona un expendedor de tarjetas, la cual cuenta con la información grabada de:
Hora
Entronque
No. de Transacción
No. de Evento

Al entrar, el expendedor entrega una tarjeta electrónica, la cual cuenta con la información de hora, entronque y  no. de transacción. Al salir,  se presenta la tarjeta electrónica, y se cobra la tarifa, según distancia y tipo de vehículo. Tendrá un precio de $1.30 pesos mexicanos por kilómetro recorrido o sea, que atravesar el Arco-Norte completo costará como $290 pesos. El precio para vehículos automotores tipo A (autos subcompactos y compactos) es de 172 pesos por el recorrido de 223 km. Vehículos tipo B hasta 301 pesos y unidades pesadas de 430 a 689 pesos.
ARCO NORTE entronca con las autopistas: México-Querétaro, México-Pachuca, México-Tuxpan (vía Tulancingo), y México-Puebla, entre otras.
ARCO NORTE cuenta con un centro de control equipado con: red de fibra óptica de 233 Km., 28 cámaras de monitoreo a lo largo de la autopista, 3 estaciones meteorológicas, 8 kioscos inteligentes de información, 10 paneles de información variable (letreros electrónicos) y acceso a internet inalámbrico. Todos estos bienes funcionan mediante energía solar.


 Mapa  del Autopista Arco Norte
Casetas:

Caseta de Cobro Atlacomulco
Caseta Acambay
Caseta Jilotepec
Caseta Querétaro
Caseta Tula
Caseta Atitalaquia
Caseta Pachuca
Caseta Tulancingo
Caseta Sahagún
Caseta Calpulalpan
Caseta Sanctorum
Caseta San Martín Texmelucan - Entronque Autopista México Puebla


rincipales beneficios.
 
Eliminar la circulación de alrededor de un millón de vehículos pesados por la Ciudad de México.

Impulsar la economía generando  empleos directos e Indirectos

Disminuir los costos de transporte, generando  ahorros en combustible por alrededor de un millón y medio de litros de gasolina y diesel al año.

Acortar el tiempo de recorrido, reduciendo los  tiempos de recorrido de 4 horas a una hora y media, con mayor seguridad.

Dar ventajas al desarrollo de nuevos polos industriales y de servicios en los estados de México, hidalgo, Tlaxcala y Puebla.

 Alejará 108 mil toneladas de emisiones de CO2 de los polos urbanos.

Beneficiara por lo menos a 2 millones  de personas.







PAGINAS CON MAS INFORMACION DE ESTE TEMA :
 VIDEOS:
INFORMACION DE TARIFAS:
INFORMACION  DE AHORRO DE TIEMPO.
VIDEOS DE LA CONSTRUCCION: